明明大家都是車，為什么德國(guó)日本都可以，偏偏韓國(guó)車進(jìn)不去中國(guó)市場(chǎng)呢？

前段時(shí)間韓國(guó)媒體發(fā)表了一篇文章，統(tǒng)計(jì)了韓國(guó)車去年的銷量。

其中韓媒大肆夸贊韓系汽車的銷售量，呈大幅度增長(zhǎng)趨勢(shì)，現(xiàn)代汽車去年的銷售總額，甚至打破了韓國(guó)汽車消息有史以來新紀(jì)錄，化身世界第三大整車企業(yè)。

然而銷量勢(shì)頭如此勇猛的韓國(guó)汽車，卻有一個(gè)致命的弱點(diǎn)，那就是在中國(guó)市場(chǎng)上，韓系車壓根沒有什么地位。

韓國(guó)汽車的世界地位

要知道韓國(guó)的汽車行業(yè)十分發(fā)達(dá)，有著現(xiàn)代、雙龍、雷諾三星、起亞、捷尼賽思等眾多品牌。

而這其中發(fā)展勢(shì)頭最猛烈的，莫過于現(xiàn)代和起亞兩個(gè)品牌，僅去年一年的時(shí)間，兩家品牌的總銷售量就達(dá)到了684萬(wàn)輛，拿下了世界汽車銷量排行榜第三的榮譽(yù)。

而此次參與銷量競(jìng)爭(zhēng)的汽車品牌實(shí)力都不容小覷，比如我們熟知的大眾、豐田、雷諾日產(chǎn)和三菱聯(lián)盟集團(tuán)以及歐洲Stellantis等眾多老牌汽車產(chǎn)業(yè)。

但從目前公布的結(jié)果來看，這些品牌完全不敵韓系汽車。

按照媒體爆出的數(shù)據(jù)來看，韓系汽車主要銷售地區(qū)，集中在沙特、美國(guó)、加拿大等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，可見在國(guó)際市場(chǎng)上，韓系汽車還是比較吃香的。

不過銷售量成倍增長(zhǎng)的韓系汽車，卻有一個(gè)不如其他品牌的地方：

那就是它在中國(guó)市場(chǎng)上的成績(jī)并不理想，也就是說韓系汽車銷量能穩(wěn)坐全球第三，全靠其他國(guó)家的支持，跟中國(guó)市場(chǎng)幾乎沒有關(guān)系。

韓系汽車中國(guó)市場(chǎng)低迷

韓系汽車在國(guó)際上的地位有多高，在中國(guó)受到的冷遇就有多差。

據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，2022年上半年，韓系汽車高達(dá)330萬(wàn)臺(tái)的銷量中，只有起亞汽車的10萬(wàn)臺(tái)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，而其他品牌更是毫無進(jìn)展。

哪怕是2022全年，韓系汽車的市場(chǎng)也沒有好到哪里去，也就是現(xiàn)代和起亞兩家品牌，順利擠入中國(guó)市場(chǎng)，分別售出26萬(wàn)和9萬(wàn)臺(tái)汽車，兩家公司總計(jì)也就35萬(wàn)臺(tái)車輛。

而同意進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的大眾和豐田兩家品牌，去年在中國(guó)的銷量分別是299萬(wàn)臺(tái)和202萬(wàn)臺(tái)，對(duì)比韓系汽車的銷量，不免讓人感嘆一句“真是凄慘”。

如果韓系汽車在中國(guó)市場(chǎng)能有豐田汽車一半的銷售量，也就是202萬(wàn)臺(tái)。

那么它的全球銷量將會(huì)突破700臺(tái)，這樣全球銷量排名第四、第五的品牌，無論如何都是追不上的。

但在今年韓系汽車公布的業(yè)績(jī)指南中，著重描述了現(xiàn)代汽車在2023年中國(guó)市場(chǎng)預(yù)計(jì)銷量，至少能達(dá)到30.6萬(wàn)臺(tái)左右，而起亞汽車2023年的中國(guó)市場(chǎng)預(yù)計(jì)銷量，則是17萬(wàn)臺(tái)左右。

如果這兩家品牌的預(yù)計(jì)銷量可以達(dá)到，那么今年的全球銷量第三汽車品牌榮譽(yù)，依舊會(huì)花落韓系汽車，也就是說韓系汽車能不能守住地位，全看中國(guó)市場(chǎng)能不能起來了。

不過話說回來，韓系汽車也不是一直在中國(guó)市場(chǎng)被冷遇，曾經(jīng)韓系汽車也是有過高光時(shí)刻的。

在2008年的時(shí)候，韓系車在中國(guó)汽車市場(chǎng)相當(dāng)受歡迎，他們以極具性價(jià)比的品質(zhì)，和時(shí)尚美觀的外表，吸引了我國(guó)大批民眾的目光。

那時(shí)的大街小巷上，遍布著時(shí)尚亮眼的韓系車，除了私家車外，就連出租車也大多數(shù)來自韓國(guó)起亞品牌。

而韓系汽車在中國(guó)的巔峰銷量，曾一度超越百萬(wàn)臺(tái)，可惜好景不長(zhǎng)，從2016年開始，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)就不吃香了。

銷售量不斷下滑，短短四五年的時(shí)間，就從一年銷售百萬(wàn)臺(tái)車，掉到了如今的一年銷售幾十萬(wàn)臺(tái)車，市場(chǎng)份額更是跌到了2%以下。

反觀比亞迪汽車去年在中國(guó)市場(chǎng)的銷售量，則是遙遙領(lǐng)先，全年共銷售了180萬(wàn)臺(tái)。

在中國(guó)全年汽車總銷量的2000萬(wàn)臺(tái)中殺出重圍，奪得了中國(guó)市場(chǎng)銷量第一的名號(hào)，而這也是比亞迪汽車第一次登上榜首。

此外在中國(guó)市場(chǎng)占比較大的，還有一汽大眾和長(zhǎng)安汽車，這兩家品牌分別銷售177萬(wàn)臺(tái)和127萬(wàn)臺(tái)，占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)銷售量第二第三的名頭。

這樣對(duì)比明顯的銷售量，讓韓系汽車在中國(guó)市場(chǎng)的低迷更加顯眼。

對(duì)此有不少網(wǎng)友忍不住發(fā)問，為什么韓系汽車在世界上銷量遙遙領(lǐng)先，一到中國(guó)怎么就不行了呢？

其實(shí)說白了就是因?yàn)樾詢r(jià)比。

韓系車為何在中國(guó)坐冷板凳

眾所周知，一輛家用車對(duì)于我國(guó)人民群眾來說，都是必不可少的東西。

而隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的汽車品牌涌入中國(guó)市場(chǎng)，我國(guó)本土汽車品牌也不甘示弱，很快市場(chǎng)上就出現(xiàn)了一系列美觀、耐用、價(jià)格低廉的私家車。

其中進(jìn)口車的定位一向高端，價(jià)格會(huì)比較昂貴，所以購(gòu)買的人數(shù)并不算多。

其次就是選擇國(guó)產(chǎn)車，然而國(guó)產(chǎn)車的發(fā)展歷史并不悠久，導(dǎo)致它的車輛制造工藝并不成熟，所以消費(fèi)者往往會(huì)最后考慮。

這樣一來，比國(guó)產(chǎn)車性能穩(wěn)定，又比進(jìn)口車價(jià)格低廉的合資車，自然而然的進(jìn)入了消費(fèi)者的眼簾。

合資車顧名思義就是有著韓國(guó)、日本、德國(guó)等品牌的眾多類型車輛，其中韓資車的價(jià)格是最為低廉的。

而韓系車最初步入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，將韓系車宣傳為，有著日本車一樣美觀的外表，但又比日本車更結(jié)實(shí)耐用的合資車。

但韓系車在中國(guó)的知名度，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及日本車，比起豐田、本田這樣被大眾熟知的品牌，起亞、現(xiàn)代就有些不受重視了。

再加上韓國(guó)在我國(guó)目前的名聲不太好聽，一系列事件確實(shí)傷害了我國(guó)民眾的感情，以至于韓系車的銷售量不敵其他品牌。

而韓系車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)后，雖然和北汽、東風(fēng)等國(guó)產(chǎn)品牌合資，但它的種種行為卻有些小氣吧啦的。

在國(guó)外市場(chǎng)投放性能更好、車型更美觀的車輛，在我國(guó)卻摳摳搜搜的不愿全盤托出，給大眾一種不厚道的印象。

而隨著時(shí)間一點(diǎn)點(diǎn)流逝，名聲不好的韓系車，在中國(guó)的銷售量就更拉垮了。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，韓系車去年在中國(guó)的各大工廠總體開工率，連20%都沒有達(dá)到，也就是說如果韓系車工廠去年一共制造100臺(tái)車，那么它的銷售量只有20臺(tái)，其中造成的產(chǎn)能浪費(fèi)是非常嚴(yán)重的。

更讓韓系車雪上加霜的，是近些年來國(guó)產(chǎn)車的崛起，以往消費(fèi)者將國(guó)產(chǎn)車列為最后選擇，不過是因?yàn)閲?guó)產(chǎn)車價(jià)格不低，質(zhì)量還參差不齊。

然而隨著時(shí)代的進(jìn)步，國(guó)產(chǎn)車的制造技術(shù)也越發(fā)成熟，性價(jià)比也好，外觀質(zhì)量也好，方方面面都已經(jīng)超過了韓系車這種合資品牌，這讓以往主打一個(gè)價(jià)格低性能高的韓系汽車，失去了它的優(yōu)勢(shì)。

尤其是新能源汽車出現(xiàn)，讓我國(guó)在電動(dòng)車領(lǐng)域完美實(shí)現(xiàn)了彎道超車，小巧靈活價(jià)格便宜的新能源車輛，成為了消費(fèi)者的熱門選擇。

而大家有了性價(jià)比更高的汽車品牌對(duì)比，就更不會(huì)再去選擇韓系車了，這也就導(dǎo)致了韓系車銷量不斷下滑。

而除了性價(jià)比不占優(yōu)勢(shì)外，韓系汽車在中國(guó)市場(chǎng)遭受冷遇的原因還有一個(gè)，那就是它的知名度、競(jìng)爭(zhēng)力、口碑在我國(guó)都不怎么顯赫。

以往那些年，韓系車還能靠著外觀時(shí)尚在眾多汽車品牌中殺出重圍。

但今時(shí)不同往日，如今的各大品牌百花齊放，越來越多的車型步入市場(chǎng)，原本還有微弱優(yōu)勢(shì)的韓系車，徹底被打落谷底，在中國(guó)市場(chǎng)逐步走向沒落。

不過韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的銷量雖然低迷，但也不是所有人都不買賬，有韓系車車主仔細(xì)對(duì)比了之后，得出了以下結(jié)論。

韓系車和其他汽車品牌的對(duì)比

對(duì)于大部分韓系車主來說，韓系車的外觀還是比較出色的，其中起亞k3和起亞智跑兩個(gè)系列車型，更是得到了一致好評(píng)。

這兩款車的定位分別是A級(jí)轎車和大空間SUV，但他們的價(jià)格卻是大部分年輕人都消費(fèi)的起的。

據(jù)這些車主的真實(shí)測(cè)評(píng)，起亞k3的真實(shí)油耗在7個(gè)多點(diǎn)，跑高速的時(shí)候會(huì)更低，大約6個(gè)多點(diǎn)左右，和日本車的王牌軒逸差不多。

相比之下起亞智跑系列的油耗雖然會(huì)高一點(diǎn)，但也沒有高太多。

市區(qū)堵車基本9個(gè)點(diǎn)左右，跑高度則是7個(gè)多點(diǎn)，也就是說起亞智跑的油耗和PAV4榮放相差不大。

在這個(gè)油價(jià)飆升不降的時(shí)代，而PAV4榮放的落地價(jià)格在18萬(wàn)多，但起亞智跑的價(jià)格的國(guó)產(chǎn)品牌的SUV差不多，對(duì)比一下兩輛車的價(jià)格，就會(huì)發(fā)現(xiàn)韓系車的性價(jià)比還是不錯(cuò)的。

不過韓系車的品牌名聲會(huì)更差一點(diǎn)，提起韓系車大多數(shù)人想到的就是“不安全”，再加上近幾年韓系車的銷量一直墊底，性能不穩(wěn)定這個(gè)詞，就和它貼合的更緊密了。

但在質(zhì)量這一點(diǎn)上，韓系車算是背了黑鍋了，對(duì)比國(guó)產(chǎn)車的造車技術(shù)，韓系車還是要領(lǐng)先一點(diǎn)的，尤其在是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤技術(shù)方面，韓系車的實(shí)力不容小覷。

何況目前國(guó)內(nèi)主要銷售的韓系車，大多是起亞和現(xiàn)代兩個(gè)品牌，這兩家的造車實(shí)力，在整個(gè)世界都是名列前茅的。

德國(guó)和日本都能行，憑什么韓國(guó)車就進(jìn)不了中國(guó)市場(chǎng)

質(zhì)量這一點(diǎn)韓系車還是占據(jù)優(yōu)勢(shì)的，所以韓系車在國(guó)內(nèi)的銷量不太樂觀，卻在國(guó)際上很受歡迎。

韓系車如何在中國(guó)市場(chǎng)翻身？

其實(shí)韓系車如果想要奪回中國(guó)市場(chǎng)銷量，最重要的一點(diǎn)就是要擺脫他們的性價(jià)比標(biāo)簽，以往韓系車一直用“高性價(jià)比合資車”為噱頭，吸引中國(guó)消費(fèi)者。

但隨著汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，越來越物美價(jià)廉的汽車品牌出現(xiàn)，韓系車的高性價(jià)比標(biāo)簽，讓它在面對(duì)其他性價(jià)比汽車品牌銷售勢(shì)頭時(shí)，頂不住壓力失去品牌光環(huán)。

或許韓國(guó)人也意識(shí)到了這一點(diǎn)，于是他們?cè)诙唐趦?nèi)放棄了對(duì)單一銷量的看重，反而主打起了銷量結(jié)構(gòu)、渠道盈利、拳頭車型等方面，試圖甩開性價(jià)比的標(biāo)簽，從低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)路線中撤離。

而這一舉動(dòng)無疑是相當(dāng)大膽的，對(duì)于以及性價(jià)比品牌而言，冒然更改盈利路線，稍有不慎就會(huì)跌落懸崖。

不過韓系車目前在中國(guó)市場(chǎng)那2.5%的銷售份額來說，他們也沒有什么好擔(dān)心的，開局已經(jīng)很糟糕了，不如拼一把，反正不能更糟了。

其實(shí)從2021年韓國(guó)起亞汽車在中國(guó)的分車型銷售數(shù)據(jù)，就能看出他們的銷量結(jié)構(gòu)在逐步變更。

比如現(xiàn)代最熱銷的車型，已經(jīng)從落后的領(lǐng)動(dòng)和悅動(dòng)，換成了全球最新款伊蘭特。

而起亞這邊也差不多，雖然產(chǎn)品的換新速度不及現(xiàn)代快，銷售結(jié)構(gòu)調(diào)整也比較緩慢。

但它也沒有踏步不前，甚至在更新的同時(shí)，還在試圖重啟進(jìn)口車業(yè)務(wù)，引入高性能產(chǎn)品序列等一些類銷量結(jié)構(gòu)更改，讓圍觀的群眾不免感嘆，起亞對(duì)重塑品牌形象是真的急切呀。

在經(jīng)過這一系列戰(zhàn)略專項(xiàng)和結(jié)構(gòu)變動(dòng)后，現(xiàn)代、起亞兩家品牌還拿出的看家本領(lǐng)，推出了兩臺(tái)姐妹車型“現(xiàn)代艾尼氪5和起亞EV6”。

這兩個(gè)系列的車幾乎運(yùn)用了當(dāng)下主流的全部智能化和電動(dòng)化技術(shù)，局部技術(shù)甚至領(lǐng)先業(yè)內(nèi)全部原聲電動(dòng)平臺(tái)，產(chǎn)品辨識(shí)度和新鮮感也遠(yuǎn)超其他電動(dòng)車品牌。

不得不說說在這個(gè)燃油車為主打的時(shí)代，韓系車將目光放在了電動(dòng)車行業(yè)上，也不失為一個(gè)好辦法，可他們的膽子還是太小了。

但凡韓系車將“造車新勢(shì)力”作為概念，給電動(dòng)車行業(yè)打造出全新的、符合新時(shí)代消費(fèi)者需求的銷售體系，和燃油車時(shí)代的品牌形象徹底分割，帶來汽車時(shí)代的新變革，給現(xiàn)代和起亞兩個(gè)品牌打上技術(shù)高、個(gè)性強(qiáng)的標(biāo)簽，那么這會(huì)成為韓系車在中國(guó)東山再起的一個(gè)最好契機(jī)。